viernes, 27 de mayo de 2011

APU (AUXILIARY POWER UNIT)


Este pequeño motor de la APU es encendido utilizando un motor eléctrico. Una vez encendido, el aire comprimido que produce  es enviado a los motores de arranque neumático de los motores principales. Y los gases  hacen girar a los compresores del motor principal para que encienda.
Los dos principales fabricantes de APU´s son Honeywell y Hamilton Sundstrand quienes trabajan con nuevas tecnologías para disminuir las emisiones contaminantes y consumir menos combustible de la aeronave ya que consumen el 2% del total del combustible en una misión.
El líder en el mercado es Honeywell y sus APU´s son equipo estándar en todos los Boeing 737 NG y el 60% de los Airbus A320, y está trabajando en una APU más avanzada para el Comac 919 y el Airbus A350. Ambas APU´s son derivadas de la popular Honeywell 131-9, que también se utiliza en los Bombardier CSeries.
Las 2 compañias utilizan una arquitectura de un compresor centrífugo, combustores y dos turbinas de alta presión. También manejan a un generador eléctrico y un compresor para el clima de la aeronave y el encendido de los motores. La 131-9 tiene opción de dos generadores que producen 90kV ó 120kV y suministra hasta 168lb/min de presión neumática.
Honeywell ha vendido más de 6000 APU´s de la serie 131-9 desde 1991, cuando fue intruducida en el McDonnell Douglas MD90.
Las APU´s diseñadas para el Airbus A350 de modelo HGT1700 serán las más grandes fabricadas hasta ahora produciendo 1300kW pero reduciendo el consumo de combustible y las emisiones con un control de velocidad variable, el cual funciona de acuerdo a la temperatura del ambiente, a la altitud, al aire comprimido necesario o a la energía eléctrica requerida. La velocidad varía un 10% de su velocidad nominal de 48,800 rpm.
Como nota curiosa:
Un Jueves frío de Enero del 2009,la APU 131-9A de Honeywell montada en la cola de un avión Airbus A320 de US Airways el cual despegó del aeropuerto La Guardia de Nueva York, salió al rescate de la aeronave. Con dos motores turbofan CFM56 dañados y los generadores eléctricos sin funcionar, la APU suministró la energía para mantener funcionando los controles de vuelo, las pantallas y aditamentos de seguridad para permitir al piloto bajar sobre el Río Hudson en control y a la mínima velocidad posible. La APU encendió y funcionó perfectamente dando testimonio de la gran calidad de éstas pequeñas turbinas.

LA CAJA NEGRA (Algo de historia)



Un pionero inventor Australiano quien con la "Caja Negra" o grabadora de datos de vuelo revolucionó la seguridad de los viajes aéreos y ayudó en incontables accidentes aéreos murió a los 85 años de edad. David Warren, de quien su propio padre murió en un accidente aéreo, ideó la "Caja Negra" después del desastre del primer jet comercial Comet en 1953. "Sin ninguna explicación, sin testigos, sin sobrevivientes, un verdadero misterio" dijo Warren en una entrevista en el 2003.
Warren, fué el primer niño europeo nacido en Groote Eylandt, una isla en le noreste de Australia en 1925. Su padre murió junto con 12 personas abordo del "Miss Hobart" un avión de correos que se estrelló al sur de Bass Strait en 1934, uno de los primeros desastres aéreos de Australia.
Entonces a sus 9 años de edad, Warren conservó el último regalo de su padre, un radio que funcionaba a base de cristal, el cual usaba para escuchar las transmisiones de radio por las noches en su dormitorio en su escuela. Construir radios fué su hobby en la escuela, pero la Segunda Guerra Mundial tuvo que  dejarlo en favor de la química.
Su primera idea fué grabar las voces de la cabina de un avión mientras investigaba el desastre del Comet en 1953, basando su diseño en una grabadora de bolsillo que había visto en una feria.
"Puse las dos ideas juntas", dijo. "Si un hombre de negocios hubiera usado una de éstas en el avión y la hubiéramos podido encontrar después de estrellarse y reproducir lo que tenía grabado, sabríamos qué lo causó" "Cualquier sonido relevante de lo que ocurría se hubiera grabado y se podría rescatar entre los restos del avión"
Después de un desinterés de las autoridades en su idea, Warren construyó un prototipo de "Caja Negra" en 1956. Tenia capacidad de grabar 4 horas de voces y lecturas de los instrumentos.
El Departamento de Aviación Civil de Australia captó lentamente la idea diciendo a Warren que su "instrumento tendría poco uso directo en la aviación civil".
Las autoridades militares fueron más allá, la Royal Australian Air Force lo calificó de innecesario y propenso a ocasionar más preguntas que respuestas.
Le tocó a un oficial Británico en 1958 presenciar una demostración del potencial del diseño por lo que se le reconoció como Caja Negra "black box" en referencia a su maestría técnica.
Pasaron 10 años para que la cajas negras - de hecho son pintadas naranja brillante para localizarlas más rápido en el lugar del desastre- fueran obligatorias en los aviones Australianos. Su equivalente moderno es ahora usado en los aviones de pasajeros en todo el mundo.
El Departamento de la Defensa Australiana dijo: "La grabadora de datos de vuelo del Dr. Warren ha hecho una invaluable contribución a la seguridad en la aviación mundial".
Warren, considerado uno de los científicos australianos más brillantes, fue condecorado en 2002 con la Orden de Australia, la mayor distinción civil en su país, y la aerolínea australiana Qantas bautizó un Airbus A380 con su nombre en 2008.
"Nuestra fuerza interna que nos movió fué la seguridad aérea, por lo que considero que se logró," él dijo en el 2003. "Es un sentimiento muy satisfactorio"
 Características de las cajas negras actuales
Las cajas negras actuales emplean microcircuitos de memoria flash, capaces de almacenar datos durante varios años sin alimentación de energía. Las mejores cajas negras de estado sólido pueden guardar del orden de 80 megabytes, mucho menos que la memoria de la mayoría de las computadoras personales, pero suficiente para almacenar unas dos horas de grabaciones de voces de cabina o un día completo de lecturas de los instrumentos del avión. Esos cajas negras contienen también tarjetas de circuito que procesan y comprimen los datos, aunque sólo los microcircuitos de memoria están encerrados en el bloque antichoque de la caja. Ese bloque se cubre con un blindaje grueso de acero para que resista los aplastamientos por impacto. Bajo el acero hay una capa de aislante térmico diseñado para proteger los microcircuitos de memoria de los incendios que suelen ocurrir tras un accidente del avión.
Todas las aeronaves comerciales de gran tamaño llevan dos cajas: la grabadora de voces de cabina (CVR cockpit voice recorder), que recoge las conversaciones de la tripulación de vuelo y los sonidos procedentes de la cabina, y el registrador de datos de vuelo (FDR flight data recorder), que anota la altitud del aparato, su velocidad con respecto al aire, su rumbo y otras lecturas instrumentales. Dada la importancia de esa información, las cajas negras se diseñan para resistir cualquier impacto.
Recientemente se amplió la lista de lecturas instrumentales a almacenar y también se ha propuesto que cada grabadora de voces de cabina esté equipada con una fuente de alimentación de reserva para que pueda seguir funcionando aunque se averíen los circuitos eléctricos de la aeronave.


viernes, 20 de mayo de 2011

SISTEMA TUBO PITOT


Este sistema esta compuesto por un tubo (tubo pitot, por su inventor, Henry Pitot) dispuesto en el fuselaje de manera que enfrente directo al aire, generalmente en el borde de ataque del ala, o en la nariz del avión, el cual esta diseñado para tomar la presión de impacto del aire, es decir, la presión del viento relativo que pasa a través del avión.
 Y por tomas (sistema estático), que son como especie de orificios en el fuselaje protegidos por unas "rejillas", las cuales están diseñadas para tomar la presión estática del aire, la presión barométrica del aire que rodea al avión. Como aparece en la imagen puesta anteriormente que la vuelvo a poner aquí, el sistema estático proporciona la presión que hace funcionar a dos de los tres instrumentos que funcionan con la presión del aire, el altímetro y el variometro (indicador de velocidad vertical), mientras que el pitot en conjunto con el estático proporcionan la presión para el funcionamiento del anemómetro o velocímetro, en el cual se leería la velocidad indicada. Los dos primeros (variometro y altímetro) casos no son muy difíciles de entender no son muy difíciles de entender, el variometro simplemente esta diseñado para caídas o subidas de presión y desaloja este cambio poco a poco, mientras el altímetro es un simple barómetro. En el caso del anemómetro, ese trabajo en conjunto del pitot con el estático se debe a que el pitot capta la presión de impacto, la presión dinámica del aire, pero si no hubiera este trabajo en conjunto, el velocímetro no leería la velocidad con corrección a la altura a la que vuela el avión, por tanto, el sistema estático lo que hace es corregir esa presión de impacto por la presión que rodea al avión en la altitud a la que se encuentre.


domingo, 15 de mayo de 2011

BREVE RESEÑA HISTORIA DE LA AVIACION COMERCIAL EN VENEZUELA (II)


Entre 1970-1980 se construye un edificio administrativo para la sede del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, y un Terminal Internacional de Llegada, ambos provisionales, hasta tanto no se iniciara la construcción definitiva de los terminales nacional  e internacional, y la sede del IAAIM respectivamente. Se inaugura la nueva torre de control del aeropuerto y una segunda pista de tres mil metros de longitud.

Igualmente, entre 1980-1990 se inauguran las nuevas instalaciones del Terminal Nacional y el edificio sede del IAAIM. Viasa deja de ser privada y pasa a manos del Estado, y continúa el crecimiento de las aerolíneas en el país. Así, en 1.982 inicia sus operaciones la  Línea Turística Aerotuy (LTA) con el objetivo de ofrecer transporte aéreo en Venezuela y el Caribe y proveer servicios turísticos integrados en áreas de belleza natural y extraordinaria, conservando sus condiciones ambientales.
Por su parte, en 1986 se funda Venezolana de Servicios Expresos de Carga Internacional (VENSECAR), que cuenta con una flota variada de aviones cargueros y forma parte de la Red Aérea Internacional DHL Aviation.
En la década del 90 la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ubica al país en la Categoría 2, a causa de una serie de irregularidades en algunas aerolíneas domésticas que volaban a ese país, al igual que una serie de fallas en los reglamentos aplicados y la certificación de las empresas domésticas.
La aerolínea Aserca Airlines comienza sus actividades en 1992 y tan sólo dos años después, en 1994, se incorporan al mercado las empresas Láser y Avior, y a mediados del 1995 abre sus puertas Santa Bárbara Airlines, siendo en principio una aerolínea regional y luego nacional e internacional desde 1998.
 

En 1999 se celebra una auditoría por parte de técnicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ente rector de la aviación civil a nivel mundial y adscrito a las Naciones Unidas, quienes señalan las fallas todavía presentes en materia de seguridad. En el año 2001 se decreta la creación del Instituto Nacional de Aviación Civil, y en el año 2005 la Asamblea  Nacional promulga una nueva Ley de Aeronáutica Civil, asimismo nace el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC- que sustituye al Instituto Nacional de Aviación Civil.

Desde finales del año 2003 se incorpora al mercado un nuevo explotador, Rutas Aéreas de Venezuela S.A. (RAVSA), para brindar servicio de Transporte Aéreo Regular de Pasajeros  consolidando varias rutas a nivel nacional. A mediados de 2006 cambia su nombre por el de VENEZOLANA, con nuevos accionistas y un renovado equipo directivo.
En el ínterin, para el año 2004 Venezuela recibe la visita de los técnicos de la OACI para hacer el seguimiento al proceso de Auditoría de la Seguridad Operacional realizada por este organismo, determinándose que Venezuela había alcanzado un grado de cumplimiento del 89% de las normas y métodos recomendados en materia de seguridad operacional, en un espectacular cambio del pasado reciente en esta materia.
El 23 de febrero del 2006, el INAC anuncia la medida de cancelar y reducir operaciones aéreas de varias aerolíneas estadounidenses. Al día siguiente éstas se reunieron con las autoridades del INAC, donde el Gobierno acuerda suspender la medida hasta el 30 de marzo.
En esa fecha se efectúa una nueva reunión con los operadores aéreos y las autoridades venezolanas prorrogan nuevamente la medida hasta el 25 de abril. Cabe destacar que la decisión del INAC contó con el apoyo de las empresas aéreas venezolanas, así como con gran parte de la opinión pública.
El 27 de marzo llegó a Caracas una comisión de expertos de la FAA, los cuales comprueban que Venezuela había mantenido e incluso superado el porcentaje de cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI encontrados en 2004, en relación con los estándares de seguridad. El 18 de abril, la Embajada de los Estados Unidos en Venezuela, comunica oficialmente al INAC que Venezuela ascendía a Categoría 1, por lo que nuestras aerolíneas podrían volar con sus propios equipos y tripulaciones de vuelo a los Estados Unidos. 
Hay que destacar igualmente que las nuevas autoridades del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, retoman el Plan Maestro bajo el lema MAIQUETIA 2000, y se continúan con los planes de modernización del aeropuerto, con algunas variantes relacionadas a la puesta en servicio de las nuevas instalaciones del Terminal de Llegada Internacional, separando el flujo de tráfico de entrada y el de salida, la apertura de nuevos concesionarios, un trato más digno a pasajeros y visitantes, y mayor número de funcionarios para atender los servicios de Inmigración, Aduana y Seguridad.
Por otra parte, el Ministerio de Infraestructura (MINFRA) a través del INAC, moderniza los servicios de Tránsito Aéreo, reemplazando equipos que datan de 1977. A través del Proyecto de Modernización y Gestión del Tránsito Aéreo (Proyecto MAGTA) – bajo los auspicios de la Oficina de Cooperación Técnica de la OACI - se adquieren radares de última tecnología y otros equipamientos técnicos tanto para Maiquetía, como para otros aeropuertos. Se mejoran  sustancialmente los servicios de Búsqueda y Salvamento, con la adquisición de helicópteros especialmente destinados a esas labores. Se contrata la adquisición de vehículos contra incendio para los Bomberos Aeronáuticos, a fin de dotar a otros aeropuertos de estos servicios, entre otros proyectos de envergadura para el fortalecimiento de la plataforma aeronáutica del país.
En 2004 se crea el Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos S.A. (CONVIASA), una aerolínea del Estado que busca penetrar el mercado interno y externo, con un norte específico. Además de prestar un servicio óptimo a venezolanos y extranjeros y que con el tiempo sientan el mismo orgullo y estima que cuando volaban en Viasa y en Aeropostal.

En septiembre de 2007, Venezuela ingresa al Consejo de la OACI en calidad de miembro por un lapso de tres años, como parte del Grupo 2 del mismo, donde se encuentran los Estados que brindan mayor apoyo a los servicios de navegación aérea del mundo, dentro del marco del Convenio de Alternabilidad suscrito en 1992 con la República de Colombia para asegurar un representante de manera permanente en ese organismo rector de la aviación civil internacional. 

BREVE RESEÑA HISTORIA DE LA AVIACION COMERCIAL EN VENEZUELA (I)


Después del 29 de septiembre de 1912, cuando  el célebre vuelo de Frank Boland sobre Caracas, estábamos en el umbral de la I Guerra Mundial y será en ese conflicto cuando la aviación pasa a convertirse en un arma poderosa. 

A comienzos del año 1920 el empresario caraqueño Eloy Pérez suscribe un contrato con el teniente italiano Cosme Renella, con el fin de ofrecer en la capital y otras ciudades del interior del país, una serie de espectáculos que prácticamente eran maniobras ejecutadas por el referido piloto. 
A partir de este momento recobra una gran importancia la necesidad de contar con una aviación militar para el país. Por lo que el Presidente de la República, General Juan Vicente Gómez, ordena preparar un decreto creando la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, lo cual ocurrió el 17 de abril de 1920. Venezuela ya está en el umbral de la naciente aeronáutica.
En la década del 20 suceden interesantes acontecimientos tanto en la naciente aviación militar como en lo civil. Ya para el 14 de junio de 1920, la fábrica francesa de aviones entregó al Agregado Comercial de Venezuela en París, Emilio Posse Rivas los primeros aviones –Caudron G3- para la naciente Escuela de Aviación. Posteriormente, el 19 de diciembre el General Gómez inaugura solemnemente la Escuela de Aviación Militar.
Para 1929, la aviación comercial europea y estadounidense estaban interesadas en incursionar en nuestro país para incluirlo en sus rutas internacionales. Así vemos como el 26 de septiembre de ese año, regresa Lindbergh, pero esta vez en un vuelo experimental de la Pan American. 

Luego de un corto análisis, solicitan permiso para iniciar sus vuelos que comenzaron el 6 de mayo de 1930, desde Maiquetía donde arrendaron a la Familia Luy una franja de terreno para construir un campo de aterrizaje y una pequeña oficina para atender a los arriesgados pasajeros, hoy Aeropuerto Internacional de Maiquetía.
También a fines de 1929 la Compagnie Generales Aeropostale Frances-CGAF- que estaba ya operando en Brasil, manda por barco un avión Potez de 8 puestos el cual es armado en Maracay y cuya finalidad era igualmente estudiar las posibilidades de establecerse aquí, pero desde la capital aragueña. La empresa es autorizada a  volar en las rutas Maracay-Barquisimeto, Barinas, San Fernando de Apure, Coro, Maracaibo y Ciudad Bolívar, con  el nombre de Aviación Nacional Venezolana.
Para 1931, el gobierno había concluido la construcción del campo de Boca de Río para la aviación comercial. El 1 de enero de 1934, ya el país contaba con la Línea Aeropostal Venezolana (LAV), pasando a depender directamente del Ministerio de Guerra y Marina, siendo todos sus pilotos militares.

Entre 1940-1945 Pan American hace entrega de los aeropuertos de Maiquetía, Maturín y Maracaibo. En junio de 1943, con el apoyo de Pan American Airways Inc. y Mexicana de Aviación, firmaron el contrato para la explotación del transporte aéreo de servicio general entre Aerovías Venezolanas S.A., AVENSA, y el Gobierno Nacional. Se funda también la empresa Taca.       
 
      
Entre 1945-1950, a raíz del golpe de Estado del 18 de octubre de 1945, significativos cambios se producen en la vida política, social, económica y militar venezolanas. Así tenemos que el Ministerio del Trabajo y Comunicaciones se divide en dos, y este último abarcó entre sus áreas el sector aéreo. De la misma manera, el 17 de junio de 1946 es decretada la creación de la Fuerza Aérea Venezolana.
LAV compra una flota de DC-3, cuatro DC-4 y dos Martin 202, los cuales son vendidos ya reformados para uso civil. Asimismo, se planifica extender sus vuelos al exterior para lo cual negocia la adquisición de dos Constellation 1049, primeras y modernas aeronaves cuatrimotores de la posguerra, con los cuales crea la División Internacional e inicia sus vuelos a Nueva York, Curazao, y Trinidad. Asimismo, el Gobierno nacionaliza todos los aeropuertos que estaban administrados por la LAV. 
Como no existía aun una buena red de carreteras en el país, LAV se encarga de conectar a los sitios mas apartados de nuestra geografía con la capital.
En 1948 se funda RANSA, una empresa dedicada al transporte de carga. Es importante señalar que para 1952 los ingleses habían iniciado los vuelos con aviones a reacción,  los Comets.
Entre 1955-1959, el anuncio de BOEING de sacar al mercado una aeronave comercial a reacción, creó una expectativa en casi todas las aerolíneas del mundo. En Maiquetía aterrizó el primer B-707 en vuelo de demostración de PANAM en 1958 e inició sus vuelos comerciales Nueva York-Caracas-Buenos Aires en 1959.


En la década de 1960-1970, la aparición de Viasa constituyó todo un acontecimiento. Es indiscutible que esta aerolínea nació con buen pie y una excelente gerencia que la pudo colocar entre las 12 primeras aerolíneas del mundo. 
El tráfico de pasajeros domésticos e internacionales se incrementó en el país y el aeropuerto de Maiquetía se va haciendo más pequeño e incómodo. Por lo que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) trabajó en la construcción de un moderno aeropuerto para Caracas, a fin de desarrollar un moderno Terminal aéreo para Maiquetía en el marco de un Plan Maestro que es elaborado por profesionales venezolanos.
El Estado adquiere una parte accionaria de Viasa, y compra una flotilla de aviones DC-9 para Aeropostal así como equipos DC-10 para Viasa. Igualmente, en 1974 fue fundada la aerolínea Rutaca, que en sus inicios, abarcó rutas que comprendían las zonas mineras y misiones indígenas al sur de Venezuela 

miércoles, 11 de mayo de 2011

SISTEMA ADF ( AUTOMATIC DIRECTION FINDER ) / NDB (non-directional (radio) beacon)

Uno de los sistemas de radio navegación mas antiguos es el ADF ( AUTOMATIC DIRECTION FINDER ) por el  nombre de su equipo en tierra NDB.
Su funcionamiento se basa en la determinación de la dirección de llegada de las ondas de radio emitidas desde el radio faro ubicado en tierra NDB. El concepto básico de radio compás es el de un indicador en el instrumento de cabina que apunta  hacia la estación  y muestra así la posición de su moro con  las estación. Esta relación se conoce como marcación relativa.
Independientemente del rumbo del avión, la aguja indicadora mostrara la marcación relativa. El indicador del VOR estará centrado cuando el avión se encuentre sobre el radial seleccionado, pero independientemente del rumbo. La aguja del ADF estará en el centro solamente cuando la estación este justo enfrente del morro del avión. de esta forma, lo fundamental de esta radio ayuda es que proporciona información sobre la dirección en que se encuentra la estación.
El ADF constituye un apoyo a la navegación de sistemas que operan en VHF, y por lo tanto podrá usarse cuando este tipo de navegación basada en onda de alcance visual no es posible. El radio compás al trabajar en las bandas LF y M F recibe las señales emitidas por los NDB en ondas de tierra. Este equipo se usa para la identificación de posición, para recibir comunicaciones en baja y media frecuencia, seguimiento de las rutas magnéticas y como procedimiento de aproximación instrumental de no precisión. La composición del equipo consta de dos partes bien definidas:

· Equipo de tierra: NDB, · Equipo de abordo: ADF

El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia en la banda de 200 KHZ a 500 KHZ, que emite una portadora interrumpida modulada en intervalos regulares por un tono que da el indicativo de la radiobaliza en el código de MORSE.
El equipo de abordo consta de 4 componentes
 Sistemas de antenas, · Receptor, · Servo amplificador,  Indicador
ANTENAS: las antenas típicas varían desde antenas  en “T” de 25 m de altura y 50 m de longitud para radiofaros de largo alcance, a torres de 10 m aisladas  de tierra y antenas “whip” que varían de 10 a 20 m de longitud. Los parámetros que afectan el rendimiento de un sistema de antenas cortas es el sistema de puesta a tierra. Las antenas cortas presentan una resistencia a la radiación extremadamente baja.
La resistencia de tierra depende de la extensión del sistema de puesta a tierra, la naturaleza y humedad del suelo. La antena de sentido consiste en despejar el error de ambigüedad que tiene la antena loop.
Esta antena puede instalarse tanto en el interior como en el exterior de la aeronave. Si va colocado en el exterior, dicha antena va desde un aislante en la cabina hasta el estabilizador vertical de cola. Cuando las señales de la antena loop y la antena de sentido se suman, resulta que una de las posiciones de nulo de la primera desaparece.
Queda pues, solo una posición nula que indicara el sentido de la estación emisora. Se ha logrado con esta suma la determinación  de la dirección y el sentido en el que se encuentra la estación de tierra.
RECEPTOR: es el equipo capaz de transformar la energía electromagnética recibida, en energía eléctrica, cuya amplitud esta en función de la posición relativa de la antena receptora respecto de la trayectoria de propagación del campo electromagnético procedente del transmisor de tierra que va instalado en uno de los paneles de la cabina y debe ser de fácil acceso.
SERVOAMPLIFICADOR: consiste en un amplificador de impulsos eléctricos que le llegan y transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja indicadora ya es sensible a las señales eléctricas que recibe.
INDICADORES: existen dos tipos de indicadores de radiocompás: el de carta fija y el de carta móvil o RMI.
Ambos son accionados por el mecanismo transmisor y muestran la posición angular de la antena loop en relación con el eje longitudinal del avión.
El indicador de carta fija es una rosa graduada en 360° con señales para las divisiones de 5 y 10°. Los rumbos cuadrantes se representan por el símbolo del punto cardinal. El índice de 90°  vendrá señalado por la lectura correspondiente a 180 por la letra S, el de 270 por la letra W y el de 360 por la letra N

martes, 10 de mayo de 2011

SISTEMA VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range)


Es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF y libre de estáticos. Actualmente, es el sistema más empleado en todo el mundo para la navegación, basándose en una importante y cada vez más extensa red de aerovías. Constituye, por otra parte, una ayuda para las aproximaciones instrumentales, aunque sean de no precisión.
Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, emisor y antena y una instalación a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servo amplificador y un indicador.
EQUIPO DE TIERRA. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
La operación de un equipo VOR de tierra esta basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 hz. es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos.
Esta señal de referencia modula en frecuencia a una onda sub portadora de 9.960 hz. , la cual modula a su vez en amplitud a la portadora. La fase  variable, también de 30 hz. , modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a través de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un numero infinito de haces que pueden verse desde la estación, como si fuera los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su marcación magnética de salida de estación.
Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo es capaz de diferenciar 360 de ellos. En una estación de VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio continuo de funcionamiento. Si la señal del equipo se interrumpe por cualquier causa, o varían sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a su    vez un transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un fallo en el sistema. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 Mhz a 118 Mhz, en frecuencia que termina en décimas pares o impares, y centésimas impares. Se podrán usar frecuencias comprendidas entre 108 y 112 mhz cuando:
Se usen en VOR de cobertura limitada únicamente · No se usen solo frecuencias que terminen bien en décimas pares o centésimas impares de Mhz.
No se utilicen estas frecuencias para el sistema ILS · No ocasionen interferencias al  ILS.
Las distintas estaciones de VOR se clasifican por su altitud y distancia libre de interferencias a la que pueden recibir. Existen dos criterios sobre el particular: el americano y el de OACI.
La clasificación americana de la F.A.A es la siguiente: · T-VOR. VOR: terminal o de recalada · L-VOR.VOR: de baja altitud · M-VOR.VOR: de medio alcance
· H-VOR.VOR: de gran altitud Los alcances de los distintos tipos de VOR  no deben confundirse con una mayor o menor potencia de emisión de las estaciones de tierra, pues ésta es prácticamente la misma para todos, situándose alrededor  de los 200 w.

EQUIPO DE ABORDO

Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR. Estos son: · ANTENA,  RECEPTOR,  SERVO AMPLIFICADOR, · INDICADOR y ANTENA: cabe destacar su forma en “V”, su ubicación es siempre en el estabilizador vertical de cola o en la parte superior del fuselaje. Su misión consiste en recibir las líneas de flujo electromagnético emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor.
RECEPTOR: la función del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fase entre las dos señales, la e referencia y la variable, emitidas por el equipo de tierra
SERVO AMPLIFICADOR: la energía electromagnética llega desde el emisor de tierra hasta la antena de a bordo. Desde allí es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos eléctricos. Estos impulsos no bastaran para producir las deflexiones necesarias en indicador de VOR, por lo que se tienen que ser tratados por un servo amplificador. Una vez amplificados los impulsos ya pueden ser transmitidos al indicador.
INDICADOR: la función única de indicador del VOR, es mostrar al piloto su situación con respecto a la estación de tierra en cualquier momento. La información es clara y precisa y da, constantemente indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto, para mantener a la aeronave sobre una ruta determinada.

lunes, 9 de mayo de 2011

UNA HISTORIA ACTUAL

En este video podemos apreciar la importancia que ha tenido y tiene en distintos sectores de la geografia Colombiana el DC-3.. Hablar del DC-3 en Colombia es sinonimo de atencion a diversas comunidades apartadas, que ni siquiera aparecen el el mapa como mencionan ellos mismos. Hablar de un avion que aun vuela llevando asistencia despues de 75 años de servicio, es hablar de una joya del aire que aun da sus frutos.. En la actualidad en Colombia esta la flota operativa mas grande que se conoce del DC-3... De la fabrica de la Douglas en Santa Monica, California, salieron 10.645 aviones de este tipo, quedando solo  en la actualidad operativos algo asi como 1.000, siendo originales muy pocos.. Desde hace algunos años a este avion se le esta haciendo una convercion a turbima que ha dado muy buenos resultados... Todos los dias en Colombia le dan las gracias a esta maquina que aun se mantiene volando y llegando a lugares muy remotos...

sábado, 7 de mayo de 2011

COMO FUNCIONA UN PORTAAVION

AIRBUS A400M



Esta nueva aeronave de transporte militar AIRBUS A400M dará mucho que hablar en los próximos tiempos.
Esta aeronave ha incrementado la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Operará en múltiples configuraciones incluyendo transporte de carga, transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo y vigilancia electrónica. Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tendrá una cabina de vidrio o glass cockpit (pantallas de funciones múltiples que presentan toda la información de los sistemas del avión) y el sistema de fly-by-wire, lo que representa un salto cualitativo en comparación con los C-130s y C-160s.

Características generales

  • Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo opcional, 1 jefe de carga)
  • Capacidad:
    • Transporte de carga: 340 .
    • Transporte de tropas: 116 soldados o paracaidistas completamente equipados.
    • Evacuación médica: 66 camillas y 25 asistentes médicos.
  • Carga: 37 t
  • Longitud: 45,1 m
  • Envergadura: 42,4 m
  • Altura: 14,7 m
  • Peso vacío: 70.000 kg
  • Peso útil: 37.000 kg
  • Peso máximo al despegue: 141.000 kg
  • Peso máximo al aterrizaje: 122.000 kg
  • Planta motriz:turbohélice EuroProp International TP400-D6.
    • Potencia: 8.203 kW (11.000 HP; 11.153 CV) a nivel del mar cada uno.
  • Hélices:Ratier-Figeac FH386 de 8 palas en material compuesto por motor.
  • Diámetro de la hélice: 5,33 m
  • Capacidad de combustible: 50.500 kg internos.
  • Dimensiones de la bodega de carga: 17,71 m × 4 m × 3,85 m (largo × ancho × alto).
  • Ancho de vía: 6,2 m

Rendimiento

  • Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) (Mach 0,68 - 0,72)
  • Alcance: 6.390 km (3.450 nmi; 3.971 mi) con carga de 20 t
    • Con carga de 30 t: 4.535 km (2.821 mi; 2.451 nmi)
    • A plena carga: 3.298 km (2.049 mi; 1.781 nmi)
  • Alcance en ferry: 8.700 m (28.543 ft)
  • Techo de servicio: 11.278 m (37.000 ft) , 12.192 m (40.000 ft) en operaciones especiales
  • Altitud inicial de crucero: 9.000 m (29.000 ft) a plena carga
  • Distancia de despegue táctico: 914 m (2.999 ft)
  • Distancia de aterrizaje táctico: 822 metros (2.697 ft)
  • Radio de giro en tierra: 28,6 metros (94 ft)

Aviónica

  • Cisterna y control automatizado del receptor de combustible;
  • Visores HUD.
  • Sistema de visión mejorada / FLIR (barrido de infrarrojo);
  • Vuelo con piloto automático a bajo nivel (152 metros) en IMC (o condiciones meteorológicas en IFR);
  • Cálculo automatizado del centro de gravedad;
  • Sistemas de Ayuda Defensiva Automatizados (DAS, Defensive Aids System);
  • Conmutadores simplificados EMCOM.



viernes, 6 de mayo de 2011

UNA COMBINACION HISTORICA

Al hablar del DC-3  es hablar de American Airline

Este avión nació como un requisito que hizo American Airlines a la Douglas Aircraft Company, sobre crear un DC-2 "agrandado" y que fuese capaz de llevar literas, para poder efectuar viajes de noche. Douglas en base al DC-2 lo que hizo fue crear un avión mas grande a nivel general, con alas de un nuevo diseño y motores mas potentes (Wright R-1820 Cyclone de 1000-1100 hp), y así el 17 de Diciembre de 1935 hacia su primer vuelo desde Clover Field (California) el primer DC-3, conocido como DST (Douglas Sleeper Transport).

A American le gusto el avión e incluso pidió una versión para vuelos diurnos (con 21 asientos) conocida como el DC-3. Los primeros DC-3 entraron en servicio con American Airlines a mediados de 1936 y a partir de ahí se convirtió en el avión comercial mas avanzado del mundo, hasta antes de la II Guerra Mundial.

Una de las características clave que permite saber si un DC-3 es uno de los "originales" es que la gran mayoría de estos aviones tenían la puerta de pasajeros del lado derecho y en el lado izquierdo una pequeña puerta para cargar las maletas. Esta característica fue un requisito de C.R Smith, quien fue en los años 30 el presidente de American Airlines y le pidió a Douglas esta configuración en los DC-3 para que así los pasajeros no fuesen estorbados a la hora de entrar en el avión cuando se estuviesen cargando las maletas dentro del mismo. La configuración de puertas no fue algo exclusivo para American Airlines y la gran mayoría (realmente todos) los DC-3 operados por otras líneas americanas y europeas eran mantuvieron esta característica.

Hoy la gente de American le brindan homenaje a esa aeronave que despues de tantos años (75) aun surca los cielos del mundo


jueves, 5 de mayo de 2011

 

Combustible Aeronautico- Precio: al 3-2-2010


 

JET A1:
Nacional Bs/litro 2,2149
Internacional USD/ litro: 0,5653

AvGas:
Nacional Bs/litro 2,91
Internacional USD/ litro: 0,7344

martes, 3 de mayo de 2011

Primer avión de LAMIA pisa suelo merideño


Iniciará operaciones comerciales en el mes de septiembre

16 agosto 2010
Con el arribo de la avión ATR72-200, matricula EC-KKQ, los habitantes de la ciudad de Mérida vieron materializado el anhelo de contar nuevamente con un vuelo comercial en el Aeropuerto Alberto Carnevali.
Este lunes, pasadas las 10 de la mañana, el primer avión de la recién creada Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación (Lamia), aterrizó en el aeropuerto Alberto Carnevali de la ciudad de Mérida.
Con el arribo de la avión ATR72-200, matricula EC-KKQ, operativo desde el año 2007 (Swift Air), los habitantes de la ciudad de Mérida vieron materializado el anhelo de contar nuevamente con un vuelo comercial en el mencionado aeropuerto
La aeronave que lleva por nombre ‘El Merideño’, es la primera de un total de 12 unidades con las que iniciará operaciones para el mes de septiembre la nueva aerolínea, gracias a un convenio con la República de China. “Ya los aviones están ensamblados y en este momento se encuentran en la fase de certificación; llegarán a Venezuela para finales del mes de septiembre, y serán evaluadas según las normativas, a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac)“, expresó el Gobernador.
En cuanto a la inversión del nuevo proyecto, Díaz Orellana señaló a medios regionales que ya se tienen más de 5 millones de dólares para la adquisición de las aeronaves. “Estamos hablando de un estimado de 170 millones de dólares, los cuales se utilizarán en el equipamiento y en la contratación de personal”, puntualizó.
Lamia es una empresa aérea estatal merideña fundada gracias a la cooperación China-Venezuela, con la cual se busca reimpulsar las operaciones aéreas en el Aeropuerto Alberto Carnevalli, además de fortalecer el turismo interno venezolano con la unión de rutas comerciales nacionales e internacionales.

Gobierno de Bolívar firmará convenio con Lamia

El gobierno del estado Bolívar, en el sureste del país, busca abrirse a los vacacionistas nacionales e internacionales con nuevas rutas aéreas, que conecten al territorio con otros de potencial turístico.
El mandatario regional, Francisco Rangel, se reunió este lunes con el presidente de la empresa Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación (Lamia), Ricardo Albacete, a fin de negociar la conectividad a través de la compañía.
La intención de Rangel es enlazarse con destinos nacionales como Mérida y Nueva Esparta, pues las ofertas de montaña y nieve por un lado, y sol y playa por el otro, atraen a turistas que Bolívar pudiera atrapar también con sus encantos.
Tales rutas incluirían también ciudades del exterior, como Panamá, Aruba, Puerto España, en Trinidad y Tobago, y las brasileñas de Manaos y Boa Vista, sin tener que hacer escala en Caracas, para abaratar los costos y aminorar el tiempo de vuelo.
Según la Agencia Venezolana de Noticias, Rangel consideró que la habilitación de esos viajes podrían incrementar el flujo de turistas, y generar gran cantidad de puestos de trabajo en el sector turístico, de alimentación, de transporte y alojamiento.
Este es un nicho de mercado que no ha sido aprovechado por ninguna aerolínea en el país y queremos como gobierno estadal llegar a consolidarlos en unión con el Gobierno Nacional y la empresa privada”, expuso el gobernador.
Albacete, por su parte, aseguró que de concretarse el acuerdo con el gobierno estatal, la aerolínea estatal merideña estaría en condiciones de iniciar el próximo mes una ruta entre Ciudad Guayana, Santa Elena de Uairén, Boa Vista, Puerto Cabello, Porlamar y Aruba.
Bolívar es un estado de grandes bellezas naturales, pero alejado de los circuitos de comunicación tradicionales, algo que lo hace de difícil acceso y por lo tanto, desconocido para los propios venezolanos, en gran medida.
Entre sus predios destacan las selvas y sabanas, estas últimas, interrumpidas por tepuyes (peculiares formaciones rocosas) y ríos que al discurrir sobre un paisaje tan irregular, forman grandiosas cascadas, entre ellas, el mayor salto de agua del mundo, el Ángel.

lunes, 2 de mayo de 2011

Algunos datos y como aproximar "IFR" desde el W. en SVMI





Maiquetia cuenta con la siguiente infraestructura:

- Terminales: Internacional, Nacional y Auxiliar

- Edificio Sede Administrativo

- Tres (3) Estacionamientos: Capacidad para 4.560 puestos

- Pistas: 10-28 (principal, 3.500 mts. x 45 mts.) y 09-27 (3.000 mts. x 60 mts.)

- Ayudas a la Navegación Aérea: VOR, ILS, NDB, DME, RADARES Primarios y Secundarios

- Instalaciones de servicios: Bomberos Aeronáuticos, Subestación Eléctrica, instalaciones de Carga, Talleres de Mantenimiento y Sala de Compresores

Punto de Referencia del Aeropuerto (ARP):
Determinadas con arreglo a la referencia del Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84): Lat. 10° 36’ 04. 3928” 6 N - Long. 66° 59’ 28.44739 W, y se encuentra ubicado al borde Oeste de la calle de rodaje “E”, entre la calle de rodaje “F” y la pista 09-27.

Elevación del Punto de Referencia del Aeropuerto:
La elevación y la ondulación del geoide del Aeropuerto Internacional de Maiquetía “Simón Bolívar”: Elev. 56,802 m Ond. – 18,949

Temperatura de Referencia:
La temperatura de referencia del Aeropuerto Internacional de Maiquetía “Simón Bolívar” es de 32 º C.

Distancias Declaradas:

Distancias declaradas: Pista 10-28 y 09-27
i. recorrido de despegue disponible (TORA)
ii. distancia de aceleración parada disponible (ASDA)
iii. distancia de despegue disponible (TODA)
iv. distancia de aterrizaje disponible (LDA)

Radiofrecuencias:

VOR 114.8 con DME 111.9
Situado al Noreste del Aeródromo 10°36’34.16318”N 66°59’22.85656”W.

NDB: 292.0 MIQ

ILS: 110.10

Cada puesto de estacionamiento servido cuenta con una señal informativa para la verificación del altímetro y en la plataforma remota norte internacional el punto de verificación es 10° 36´ 2.8949”W 67° 00´ 13.86998”W.

Tipo de iluminación de aproximación:
Pista 10: Luces de Aproximación, Sistema PAPI y Manga de Viento
Pista 28: Manga de Viento
Pista 09: Manga de Viento
Pista 27: No

Sistema visual indicador de pendiente de aproximación:
Pista 10: PAPI
Pista 28: No
Pista 27: No

Señalización e iluminación de pistas:
Pista 10: Luces de Borde de Pista y Luces de Umbral de Pista
Pista 28: Luces de Borde de Pista y Luces de Umbral de Pista
Pista 09: Luces de Borde de Pista
Pista 27: Luces de Borde de Pista y Luces de Umbral de Pista

Iluminación de calles de rodaje y plataformas:
Calles de Rodaje: Luces de Bordes y Luces de Ejes

Plataformas:
Torres de Iluminación
Otras guías visuales y ayudas de control en calles de rodaje (incluyendo puestos de espera de la pista, puestos de espera intermedios y barras de parada) y plataformas:

Calles de Rodaje: Todas las calles de rodajes poseen señal de punto de espera de pista y líneas de eje de rodaje.

* Sistema Visual de Guía de Atraque: Indicadores del eje de calles de acceso a puestos de estacionamiento. Señalización de cada uno de los puestos de estacionamiento, así como, la información de elevación y coordenadas geográficas.


domingo, 1 de mayo de 2011

NUEVO MD PARA AEROPOSTAL

Llega al Aeropuerto de  Maiquetia un muevo MD para incorporarse a la flota de AEROPOSTAL.

ENTREVISTA A DON FLORENCIO GOMEZ (II)

Entrevista a Don Florencio Gomez, precursor de la Aviacion en Venezuela, durante la semana  conmemorativa de los sesenta aniversario de la Linea AEROPOSTAL Venezolana, transmitida por Televen...

ENTREVISTA A DON FLORENCIO GOMEZ (I)

Entrevista a Don Florencio Gomez, precursor de la Aviacion en Venezuela, durante la semana  conmemorativa de los sesenta aniversario de la Linea AEROPOSTAL Venezolana, transmitida por Televen...

HISTORIA DE LA AVIACION VENEZOLANA (III)

HISTORIA DE LA AVIACION VENEZOLANA (II)

HISTORIA DE LA AVIACION VENEZOLANA (I)